A szeptemberi Északi-tengeri úton (északkeleti átjáró) közlekedő járatok száma rekordszintű 133-ra emelkedett, ami 46%-kal több, mint augusztusban, és több mint négyszerese a 2022-es adatnak – írja a Financial Times (FT) a Lloyd’s List Intelligence adataira hivatkozva.
A járatok közel fele orosz lobogó alatt közlekedő hajókra jutott – jegyzi meg a lap. Az északi-sarkvidéki útvonalat kínai fuvarozók is igénybe veszik, akik a Közel-Keleten és a Vörös-tengeren tapasztalható hajózási zavarok miatt alternatív útvonalakat keresnek az európai piac elérésére.
A szállítások növekedését a lap a tengeri jégtakaró csökkenésével és a hagyományos útvonalakon fennálló kockázatokkal hozza összefüggésbe. Ezek között szerepel a jemeni hútik által jelentett fenyegetés a Vörös-tenger bejáratánál fekvő Báb el-Mandeb-szorosban. Bridget Deacon, a Lloyd’s List tengeri elemzési és kutatási igazgatója szerint a hatóságok és a fuvarozók egyre aktívabban keresnek olyan útvonalakat, amelyek kevésbé vannak kitéve a geopolitikai zavaroknak.
Szeptemberben a kínai Dubai Tower konténerhajó 24 nap alatt jutott el Csingtaoból a brit Felixstowe-ba az Északi-sarkon keresztül. A Szuezi-csatornán vagy a Jóreménység-fok körül történő átkelés legalább 40 napot vett volna igénybe – jegyzi meg a lap. Ugyanezen társaság egy másik hajója szeptember 27-én indult Ningbo-ból Felixstowe-ba az északi-sarkvidéki útvonalon.
Szeptember általában a legforgalmasabb hónap az északi-sarkvidéki tengeri útvonalakon, mivel a jégterület eléri a szezonális minimumot, lehetővé téve a hajók jégtörő nélküli áthaladását – magyarázza a Financial Times.
A „Jamal LNG” és az „Arktik LNG 2” projekteket kiszolgáló gázszállító hajók mellett egyre több ömlesztettáru-szállító hajó – köztük gabona- és vasérc-szállítók – is megjelenik az útvonalon. Szeptemberben számuk 29-re emelkedett, szemben az augusztusi 18-cal.
A Lloyd’s List adatai szerint a kőolajszállító tartályhajók száma is rekordot döntött.
Ajánló
Ugyanakkor a biztosítók és a környezetvédők arra figyelmeztetnek, hogy a hajóforgalom növekedése súlyos balesethez vezethet. Az északi-sarkvidéki régióban a kutató-mentő műveletek és a szennyezés felszámolásának lehetőségei korlátozottak – írja a lap.
Különleges kockázatok kapcsolódnak a magas szélességi fokon történő hajózáshoz. Tom Mellor, a Brit Hidrográfiai Hivatal műszaki partnerségi részlegének vezetője arra figyelmeztetett, hogy a navigációs berendezések ott nem működhetnek megfelelően. „Nem szállnék fel a hajóra, ha nem lenne megfelelő rendszer, amely pontosan jeleníti meg a térképet” – nyilatkozta.
Az Északi-sarkvidék fő vízi útvonala az Északi-tengeri út, amely Oroszország északi részét kerüli meg. Az Északi-tengeri út infrastruktúrájának üzemeltetője a Roszatom, amely a hajózás szervezéséért és az útvonal infrastruktúrájának fejlesztéséért felel. A „GlavSzevmorput” állami vállalat, amely a Roszatom alá tartozik, adja ki a hajóknak a vízterületén való hajózásra vonatkozó engedélyeket.
Augusztusban Alekszej Lihacsov, a Roszatom vezetője bejelentette, hogy az állami vállalat engedélyt adott a kínai Sealegend Shippingnek hét hajó áthaladására az Északi-tengeri útvonalon. A vállalat augusztustól októberig nyolc járatot tervezett Kína és Európa között, amennyiben a jégviszonyok ezt lehetővé teszik. Lihacsov szerint a program a hajózási szezon alatt heti indulásokat irányoz elő.
Dél-Korea is érdeklődést mutat az Északi-tengeri út iránt. Augusztusban a Reuters arról számolt be, hogy előkészületek folynak a PanStar Acro konténerhajó első kereskedelmi útjára Puszanból Európába az Északi-sarkvidéken keresztül, Felixstowe, Rotterdami és Gdański kikötőkbe való befutással. Az egész út 40–45 napig tartott volna. A dél-koreai hatóságok becslései szerint az északi-sarkvidéki útvonal lehetővé teszi az utazási idő körülbelül 35%-os csökkentését.
Áprilisban Lihacsov kijelentette, hogy a Roszatom arra számít, hogy 2026-ban meghaladja a 40 millió tonnás határt az Északi-tengeri útvonalon szállított rakományok tekintetében. Az előző két évben a szállítási mennyiség meghaladta a 37 millió tonnát.
