A maláj járat tragédiája rámutat minden hiányosságra, és valójában minden olyan fontos dolog meglétére illetve hiányára, ami valóban számít. A Polgári Légi-közlekedés biztonsága megköveteli azoknak az elveknek a közzétételét, amelyek köztudomása féken tarthatja a vérszomjas pénzéhes kalandorok sajátságos „szakmai kultúrájának” további vészterhes kibontakozását. A maláj gép valódi tétje tehát minden fontos értékre ráveti az árnyékát.
A konkrét eset kivizsgáláshoz szükséges szakmai ismeretek közt átfedésben vannak a polgári légi-közlekedés, a katonai repülés és a titkos-szolgálati kompetenciák. Ezekben egyformán látnunk kell a pályán, ha nem akarunk mások megkártyázott vélemény-diktatúrájának áramlatában tehetetlenül sodródni. Ugyanis a képernyőkön jobbára csak politológusok lötyögtetik ezt a témát, és noha nagy részük felelősséggel bánik ezzel a témával, a valódi szakértők kasztja hallgat. Vagy félelemben, megfélemlítettségben vannak, vagy pedig egyszerűen nem is hívják őket a képernyőkre kommentálni. Ezért szükséges a fenti három érintett kompetencia ide-vágó tételeinek logikus kifejtése és rendezett áttekintése. A polgári légi-közlekedés rendkívüli eseményeit kivizsgálni hivatott kompetenciáiról: Ebben a tekintetben óriási romlásnak lehettünk tanúi az elmúlt kb. 5-6 évben, de főleg az elmúlt 1,5-2 évben. Itt Greg Feith amerikai hatósági rep.esemény kivizsgáló kortárs egyéniség életművére kell hivatkoznunk.
Ő ugyanis a laikusok számára is közérthető, a repülésbiztonság iránti egészen kivételes felelőségi buzgósággal végzi a munkáját. A korábbi években egy baleseteket kivizsgáló TV-sorozatban ismerhettük meg azt a színvonalat, amelyhez viszonyítva romlást vagyunk kénytelenek konstatálni. Ugyanis az Airbus felzárkózott a világ légi-közlekedésének élvonalába, legalábbis az eladott gépek és a teljesített járatok statisztikájában. Ám minden másban fájdalmas romlást hozott ebbe a kulcs-iparágba. Az elmúlt század utolsó évtizedében pilóta-hiány volt. Míg korábban egy kapitány kinevezéséhez 5000 repült óra volt szükséges, addig újabban ezt levitték 1500 órára. Az Airbus kényszerítette ki ezt a változást, illetve ennek a koncepciónak a kiszolgálása érdekében hajtott végre „fejlesztéseket”. Az alkalmazott szoftverek ugyan valóban csökkentik egy tapasztalatlan pilóta által elkövethető hibák statisztikáját. Ám ha egy kiélezetten kockázatos helyzet mégis bekövetkezik, akkor ugyanezek a szoftverek már hátráltatják a pilótákat abban, hogy az ide vezető tendenciákat még idejében felismerjék, és abban is, hogy gyorsan megakadályozzák, illetve, hogy a szakmai tapasztalatuk bevetésével sikeresen elhárítsák a tragédiát.
Ezen felül az Airbus a „takarékosságra” és a „költséghatékonyságra” irányuló opportunista hozzáállása okán olyan könnyű ún. kompozit anyagokat alkalmaz, amelyek anyagfáradási statisztikáját tulajdonképpen élesben teszteli a tisztelt utazóközönség biztonságának a rovására. Teszi ezt azzal a klasszikus és bevált biztonsági gyakorlattal szemben, hogy a különféle fémek anyagfáradási mutatói tökéletesen fel vannak térképezve. Tehát a nagy terhelésnek kitett kulcs-alkatrészek periodikus cseréjének minden feltétele biztosított a tökéletes repülésbiztonság követelményeinek maradéktalanul megfelelve. Az Airbus így tisztességtelen versenybe kényszeríti bele az összes más repülőgép-gyártót is. Ugyanakkor Greg Feith és népszerű filmjei által fémjelzett szakmai aranykor mára már csak egy nélkülözhetetlen összehasonlítási alapként van jelen a repülésbiztonság ügye iránt érzelmeket tápláló, odafigyelő laikus és szakértő közönségben egyaránt. Ugyanis a légi-közlekedési hatóságok maguknak a baleseti kivizsgálóknak a sorait is ugyanezeknek a kétes piaci elveknek alárendelve szelektálják, mentorálják, illetve tartják sakkban az iparágon belüli jövedelmi pozíciójukra nézve tisztességtelen mesterséges „kockázatok” szorításában. Lássuk hát a másik kettő kompetencia idevágó tételeit. A katonai repülés és a légelhárítás kompetenciáiról: Ha egy katonai illetve polgári felismerésen azaz különbségtételen még át nem-esett légi célpontról beszélünk, akkor fontos különbséget tennünk (-és ezzel a különbséggel a közvélemény felé is el kell számolnunk-), hogy az a szaknyelven úgynevezett „légi célpont” hajt-e végre olyan manővereket, amelyek a szabadságharcosok állásait és azok polgári hátországát támadni készülő magatartásra, vagy éppen az ellenséges repülőtérre való leszállási szándékára utal; – ahol-is ugyebár a polgári lakosságot tűz alatt tartó egységeknek visz muníciót. Ezek a manőverek ugyanis fordulókkal, süllyedéssel, és sebesség-csökkenéssel járnak, a polgári járat magasan történő egyenes vonalú repülésével ugyebár kiválóan nyomon követhető ellentétben. Ezekkel az elvi különbségekkel mindenképpen el kell számolnia közvélemény felé, de azzal is, hogy a lelőtt gép végzett-e ilyen megtévesztő manővereket bármilyen oknál fogva. Ha ugyanis a maláj gép végzett ilyen manővereket, akkor viszont a titkos-szolgálati referenciáknak kell következniük. Lévén, hogy mára már közhely az, hogy ez az úgy már akkor koromsötét volt, amikor maga a járat még el sem szállt. Ha tehát egy nemzetközi átrepülést egyenes vonalban (-süllyedés, sebesség- és magasság-csökkentés nélkül-) teljesítenek, akkor az civil gép. Ez esetben egy, a repülőgépek hajtóműveiből kiáramló meleg levegőre összpontosító célpont-kereső és követő berendezésekkel ellátott légvédelmi rakétát ha egy, szintén ugyanabban a térségben manőverező katonai gép bármilyen technológiával sikeresen megtéveszt, akkor a hőkereső-képességében megtévesztet, az égbolton új célpontot találó, tulajdonképpen kontroll nélküli rakétáról beszélhetünk. Ez az a konkrét hibalehetőség, amely miatt az ukrán légiforgalmi irányító hatóságnak nem csak nem volna szabad az ilyen kockázattal terhelt térségbe polgári járatot terelnie, hanem eleve arra kellene kihegyeznie a saját működését, hogy még időben messzire terelhesse el onnan a polgári gépeket. Ez az a kötelezettség, amely miatt teljesen mindegy, hogy ki lőtte le a járatot, a felelősség egyedül Ukrajnáé. Az ide-vágó katonai kompetenciák kiemelt tétele, hogy a szakadár szabadságharcosok érdekei javára és a műveletei támogatására nincs semmilyen támogató légi-tevékenység : Se légi tűzerő-támogatás, sem utánpótlás-szállítás. Viszont mivel ugyanez az ukrán oldalon megvan, ezért a szakadár szabadságharcosok kénytelenek minden lehetőséget megragadni, amely a légvédelmi képességük fokozásában folytatódhat.
A titkos-szolgálati referenciákról: Ha a konkrét „járat” végzett ilyen sebesség- és magasság-csökkentéssel valamint fordulókkal járó manővereket, akkor az arra utalna, hogy valójában valahol leszállásra kényszerítették, megölték a személyzetet illetve az utasokat, majd pedig a távirányítást lehetővé tévő berendezések beszerelésével illetve működtetésével magyarázhatjuk ezeket a képbe nem-illő manővereket : Ha voltak!!! Ezzel, és ennek a következményeivel ugyanis gátlásossá lehet tenni a szabadságharcosok légvédelmét. Egy ilyen tragédiának tehát taktikai és stratégiai előnyei vannak a hadviselő ukrán térfél javára, és az oroszbarát szabadságharcosok hátrányára. Ez a tény ad okot a szándékos tervezés és a lépések rosszindulatú megkártyázása hipotézisének kínálkozó formájában. Az aljasság ilyen-fokú kibontakozására vonatkozóan reméljük, hogy kicsiny az esély. Ám a járat sorsának kivizsgálásához ennek a hipotézisnek is a készenlétben kell maradnia a kivizsgálók keze ügyében! (-Nos, nem véletlenül számoltam el mélyen és részletesen a baleseti kivizsgálók kasztjának a politikai nyomás-gyakorlástól való általános szenvedéséről.-) Ha másért nem, hát azért kell erre a szélsőségesen terhes verzióra is kellő tekintettel lenni, hogy az ilyen „későbbi kombinációk” megtervezése és érdemi alkalmazása iránt fogékony kaszt a továbbiakban már semmiképpen ne csábuljon ebbe az irányba. A szakértőknek tehát azzal is el kell számolnia a közvélemény felé, hogy a pórul járt légi-jármű mely rendszereit törhették fel és másíthatták meg azok működését vagy adat-rögzítését. Ugyanis ha egy vizsgálat erre vagy bármely hasonló kérdésre vonatkozóan nem fogalmaz meg hipotetikus logikai ellentétpárokat, akkor egykettőre mellékvágányon találja önmagát. A politológusok legalább arra a párhuzamra tényleg helyesen utalnak, hogy tudniillik egy, a kijevi Majdan téren mindkét tábort fedezékből lövető, mindenkit egymás elleni uszítással hatalomra került „ideiglenes” kormány minden további felelőssége is „referenciái” is olyanok lesznek, amelyeket megszokhattunk tőlük, amelyek jegyében befurakodtak a hatalomba. Amely „referenciákat” eleve látványos és gátlástalan tisztességtelenségekkel kényszerítettek rá az ukrán népre illetve a nemzetközi közvéleményre. Továbbá minden jel arra utal, hogy ennek a járatnak a háttere már akkor egy korom-sötét ügy volt, amikor a járat még fel sem szállt. Mivel pedig a korábbi eltűnt és mindmáig hiányzó maláj járat sincs Greg Feith színvonalán kivizsgálva, és egy őrá jellemző színvonalú szakmai dokumentumfilmben a közvélemény elé tárva, így lassan bele kell törődnünk abba, hogy az egész iparág egyelőre még akkor is egy eleve sötét ügy, amikor a gépek még fel sem szállnak. Ezért kellett azt a címet adni ennek az írásnak, hogy ti. „Kifelé a terrorizmussal a Polgári Légi-közlekedésből!”
Szabó Tamás
a szerző légijármű üzemmérnök, helikopter-pilóta
